Hallo liebe Freunde eines eleganten Startens der DIVA,

Zitat:Ich beschreibe hier nur

• das Klonen des WFS Transponders eines JE mit Infrarot Fernbedienung
  
• zusätzlich: Ermitteln des  Notfallcode der WFS  ohne Kenntnis des Codes aus dem Schlüssel oder Anfrage bei Renault oder Nutzung des DOS Programms.
  

jedoch:

• Kein Gefummel an der Zentralverriegelung
  
• Kein agieren via CLIP oder Programmierung des Bordcomputers etc. 
  
• Kein Anlernen des Schlüssels via Klickprozedur am Dachhimmel Schalter.
  

• Der zweite PLIP mit IR ist verloren gegangen
  

• Reserveschlüssel mit WFS Funktion beschaffen, solange noch ein Original vorhanden – OHNE PLIP ZV Funktion!
  
• WFS Notfall Code ermitteln (optional)
  

• WFS Chip PCF7931XP/SO (Fa. Balzer, München, via EBAY, 2 Stück zus. 8,40 Euro zzgl. Versand 4 Euro) EBAY Link
  
• Rohling für Valeo/Renault Börkey RN-TK30 und Profil TN73, mit Aufnahme für WFS Chip vergl. PCF7931 oder Adapter für Glaspille (via Schlüsseldienst, wg. Fräsen) NICHT vergl. EBAY Link (Börkey ist ohne Infrarot Vorrüstung, sehen außen ähnlich aus)
  
• WFS Cloner ZED-BULL mini (vermutlich roter China Clone) für 89 Euro via Amazon prime (Rückgabeoption! – Mitgelieferte Software nicht genutzt, läuft mit 12V) AMAZON Link
  

• Börkey RN-TK30 Rohling vom Schlüsseldienst beschafft und gefräst für 22,50 Euro
  
• WFS Chip Klonen
  
• Mit ZED-BULL ohne tieferes Studium des Handbuchs und PC Nutzung den Chip vom ungeöffneten PLIP auf neue Chips geklont (Keine VIN oder Code Ermittlung oder Eingabe erforderlich)
  

• ZED-BULL starten und Menü abwarten
  
• Orig Schlüssel einführen oder CHIP senkrecht zur Mulde in diese einführen (oder Rohling verwenden)
  
• Im Menü auf 1 lassen und Enter drücken (Lesen): Sc hlüssel geprüft, Chips geprüft (Die von Lieferant, Brodacasttechniker, Schlüsseldientst geäußerte Vermutung, dass diese Chips durch den Versuch unbrauchbar werden, wurde nicht bestätigt)
  
• Dabei hat der ZED-BULL lesend den unbekannten WFS Notfallcode ermittelt und angezeigt (Keine Infos mehr im Schlüssel oder als Notiz vom Vorbesitzer vorhanden)
  
• Angezeigte Codes unbedingt Fotografieren und zusätzlich notieren! (kann später auch ohne Original manuell eingegeben werden, siehe Handbuch PDF auf CD-ROM)
  

• ZED-BULL starten und Menü abwarten
  
• Orig Schlüssel einführen oder CHIP senkrecht zur Mulde in diese einführen (oder Rohling verwenden)
  
  
• Im Menü mit Pfeiltaste nach unten auf auf Kopieren/Klonen und Enter drücken (Lesen)
  
• Dann Anweisungen folgen:
  
• Original rein: Taste R drücken = Read
  
• Neuen Schlüssel/Transponder rein: Taste W drücken Write
  
• Erneut lesen und testen
  

• Der Schlüsseldienst der den Schlüssel Rohling beschafft hat, konnte auf den angelieferten PCF7931XP/SO Transponder nicht klonen.
  
• Der zweite Schlüsseldienst hätte für das Klonen auf den angelieferten PCF7931XP/SO Transponder 40 Euro verlangt, was aber nicht gelang. Er wollte auch einen eigenen Transponder incl. Klonen für 89 Euro verkaufen, ich habe dann aber abgelehnt.
  
• Der Schlüsseldienst der den Schlüssel Rohling beschafft hat, hat dann selbst einen als Glaspille gepackten Transponder beschafft, auf den er auch nicht klonen konnte.
  

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Hallo Community

Wir freuen uns das so viele wieder zurück zu den Espace Freunde gefunden haben.
Wir haben gar nicht damit gerechnet das es vielen so erging wie uns und das Forum vermisst haben.

Wir möchten aber noch mal darauf Aufmerksam machen, dass das Forum mit Server usw. nicht Kostenlos ist.
Wie ihr hoffentlich gelesen habt, haben wir extra für das Forum ein PayPal Spendenkonto eingerichtet.
Von daher wäre es schön wenn auch das Forum zu Weihnachten etwas bekommt.
                                                                         
                                                                   

Wir, das Forum Team sagen alles Usern ein Herzliches Dankeschön für diese viele Themen und Beiträge die
wir in kurzer Zeit wieder zusammen getragen haben. Danke!

Allen ein frohes Fest, schöne Besinnliche Feiertage    

Moin
Hat hier schonmal einer seinen Dieselpartikelfilter selbst gereinigt?
Es gibt wohl einige "Mittelchen" die per Sonde in den eingebauten DPF eingebracht werden und dann die Asche lösen und nach draußen befördern. (Zumindest einen Teil)
Ist das eine ernst zu nehmende Alternative zum Ausbau und einer professionellen Reinigung?

Es gibt wohl auch Schrauber die ihren DPF selbst mit einem Kärcher und Backofenspray von der Asche befreien konnten. (Vorher ausbauen natürlich)

Liegen hierzu tiefergehende Erkenntnisse/Tipps vor?

Moin zusammen
Es scheint wohl auch beim 2.0 DCI ratsam zu sein bei älteren Motoren über 200.000 KM und dann alle 100.000 KM das AGR Ventil auszubauen und zu reinigen. Ich habe dazu zwei YouTube Videos gefunden. Ein französisches was wohl einen Laguna o.ä. zeigt aber im Prinzip sind die Bauteile weitestgehend identisch beim M9R:  Vanne EGR 2.0 DCI M9R Renault Nissan, démonter et nettoyer ! (youtube.com) 
und ein polnisches was den nicht gerade schnell gemachten Vorgang zeigt:  Renault Espace IV (2.0dCi, EGR, DF209, Injection & Antipollution a controler, Short or open circuit) - YouTube 

Was man gut sehen kann: Bevor man an das AGR Ventil rankommt muss man das davor befindliche "Drosselklappe" Bauteil entfernen (Die Franzosen nennen das Papillon) dann kommt man auch an das AGR ran.

Bremsenreiniger scheint das Mittel der Wahl zu sein. 

Meine Vermutung ist, dass durch ein verschmutzte AGR Fehler wie "Einspritzung prüfen" begünstigt werden. 
Wenn man merkt, dass der Motor unter gewissen Lastbedingungen wie z.B. Beschleunigen vom zweiten in dritten Gang an ansteigender Straße sich etwas schwer tut oder sogar sich sogar kurz "verschluckt" kann das ein Anzeichen für ein verdrecktes AGR sein.

Espace 4 (Typ JK, Baujahre 2003-2015)
Heck-Stoßfänger demontieren (Hat mit Stoßstange nichts gemein, die "Stange" war noch zu Chromzeiten bereits geformtes Blech. Das ist immer noch vorhanden und befindet sich hinter den Designelement)

Viele schrecken vor Arbeiten an lackierten Design-Kunstoffelementen zurück.
Das muss nicht sein.

Ist auch am JK gar nicht so schwierig!
Und es geht mit dem Knoff-Hoff  zu den nicht sofort erahnbaren Verbindungselementen und Rastklipse auch nix kaputt!
Damit ganz ähnlich zu DIY: Vorderen Stoßfänger ausbauen

Vorarbeiten:

• Ggf. Radhausreinigung Wagenwäsche in der Waschbox
  
• Am Montageort den Untergrund über die Stoßfängerbreite und -höhe geeignet vorbereiten (fegen) und polstern (Alter Teppich, Isomatte, Pappe...)
  

• Dübel unter dem Stoßfänger entfernen. Von oben mit eimem Schraubendreher o.Ä. leicht gegen die Spitze drücken und damit den Dübel entspreitzen.
     
  
• Danach lässt sich der Dübel mit einem zwischengeschobenen Messer schadlos nach unten entnehmen und wiederverwenden.
  

• Heckklappe öffnen.
  
• Zwei Abdeckungen auf der Oberseite des Stoßfänger ausrasten,
  flaches Messer oder passenden Schraubendreher in die Nut einschieben und entrasten;
  nach oben klappen.
     
  
• Darunterliegende Schraube nur lösen aber noch nicht ganz entfernen.
  Die Schrauben vermeiden versehentliches herunterfallen und werden nach den lösen der Stoßfänger-Flanken ganz entfernt.
  

• Beidseitige Verkleidungen zwischen Stoßfänger und Heckleuchte entfernen.
  
• Gegebenenfalls das aufgesteckte Heckklappen-Dichtungsprofil abziehen
  
• Ganz korrekt: Beide Heckleuchten ausbauen, DIY: Rückleuchte ausbauen, Lampenwechsel, Lampentypen in der Rückleuchte
  
• Je drei Schrauben der Verkleidung entfernen
     
  
• Obacht: Verkleidungen sind in Führungen eingeschoben!
  Daher: Nicht nach oben, unten oder innen, sondern nur in Richtung Heck (also entgegen der Fahrtrichtung) herausziehen und entfernen. Das "geht" deutlich einfacher mit vorher entfernten Rückleuchten
     
  
• Rechts und links je eine jetzt freigelegte Befestigungsschraube über den Nebelschlussleuchten entfernen
     
  und NSL-Einheit herausnehmen.
  
• Nebelschlussleuchten können, müssen jedoch nicht demontiert werden (je eine Befestigungsschraube).
  Einfacher: Stecker lösen oder Lampenfassung ausdrehen.
  

• Rad demontieren.
  
• Am Heck-Stoßfänger beidseitig von unten rechts und links unten je zwei Verbindungs-Schrauben entfernen.
  
• Abdeckung am Blechfalz ausklipsen.
     
  
• Die Torx-Schraube entfernen (rechts im Bild).
  Je drei Kunststoffmuttern in den Radhäusern von Hand abdrehen.  (Im Bild ist die untere nicht mit dem "gelben Zeigefinger" markiert worden, weil schon verloren gegangen)
     
  
• Heck-Radhausschale auf beiden Seiten herausnehmen.
  

• Beidseitig den einen, nur von innen einsehbaren Spreizdübel am Radlauf in Höhe Übergang Heck-Stoßfänger und Karosserie entfernen:
     
  Von unten leicht gegen die Spitze drücken und damit den Dübel entspreizen.
  Danach lässt sich der Dübel schadlos nach oben herausdrücken und entnehmen.
  

• Beidseitig am Radlauf die Spitze des Heck-Stoßfängers leicht nach unten ziehen,
  das legt die hinter dem Karosserieblech liegende Kunststoff-Rastnase des Heck-Stoßfänger frei.
  
• Die durch ziehen frei gelegte Rastnase an der Spitze des Heck-Stoßfängers leicht gezogen halten.
  
• In Richtung Richtung Heck die Schürze am Übergang zur Karosserie ausrasten.
  Wenn alles getan ist:
     
  
• An der Gegenseite wiederholen.
  

• Wenn noch nicht geschehen: Beidseitg die Leitungsverbindungen zu den Nebelschlussleuchten trennen, ggf. Nebelschlussleuchten demontieren (je eine Schraube)
  
• Die Leitungsverbindung in Fahrtrichtung rechts die Leitungsverbindung zu den Parksensoren (PDC) trennen
  
• Die zur Sicherung gegen herunterfallen verbliebenen, bereits gelösten Schrauben auf der Oberseite des Stoßfänger jetzt ganz entfernen.
     
  
• Heck-Stoßfänger entgegen Fahrtrichtung herausziehen und auf Polsterung ablegen.
  

Lampenwechsel an moderneren Fahrzeugen erscheinen oft als unüberwindliches Hindernis.

In der Bedienunganleitung zum JK steht zwar die Prozedur, bedauerlicherweise jedoch etwas verwirrend:
   

Zum mitmeisseln:

• Heckklappe öffnen
  
• Die beiden Schrauben zwischen Heckleuchte und Dichtungsgummi mit dem zum Bordwerkzeug gehörenden Werkzeug herausschrauben (Kreuzschlitz-Schraubendreher)
  
• Leuchtenkörper zum lösen der Rastungen (siehe Bildmarkierung) jeweils nach aussen drehend wegklappen, NICHT ziehen. Die Rastnasen rasten stark!
     
  

• auf dem Entrasthebel drücken und gedrückt halten, dann 
  
• am Stecker ziehen.
  

• Federzungen ausrasten, 
  
• Lampenträger entnehmen, 
  
• betreffende Lampe (mit Bajonettfassung) durch leichten Druck und drehen entgegen Uhrzeigersinn ausrasten, herausziehen.
  
• Ersatzlampe in umgekehrter Reihenfolge montieren.
  

• Schluss- und Bremslampe (Zweifadenlampe): Typ P21/5W
  KEINE LED! Die KÖNNEN nie passen, weil die Lage des Glühfaden zum Reflektor passen muss, der ist genau darauf abgestimmt!
  Daher gibt es nur sehr wenige, echte Markenfabrikate, die eine real existierende ECE-Zulassung mitbringen.
  
• Rückfahrscheinwerfer: Typ P21W
  
• Blinklicht: Typ PY21W (Glaskörper mit orangegelbem Tauchlack versehen)
  

Im vielen Foren treten oft Berichte über sporadisch auftretende elektrische Fehler auf.
Bei älteren Fahrzeugen liegt es dann nicht selten nicht an Gebern, sondern an marode werdenden Steckverbinder oder gebrochene Litzen im Dauerknickbereich (Fahrdynamische Einwirkungen, Motorvibrationen) zwischen Leitung und Steckergehäuseeingängen.

Perfide wird es, wenn in Kabelbäumen zunächst durch Bauteile verdeckte und damit unentdeckte Mängel auftreten.
Sei es durch unbedachte Verlegung bereits ab Werk oder unbedachte Instandsetzungsmaßnahmen.

Spektakulär wird es, wenn die verdrillte CAN-Leitung bricht.
Kabelbaum unter Batteriekasten, Scheuerschaden CAN-Bus durch fehlende Umwicklung und unsachgemäße Verlegung
   
Dann funktioniert gar nichts und finden ist aufwendig.

Ein weiteres Beispiel zeigt dieses Bild aus einem JK 2.0 dCi EZ 4/2006:
   
Dieser Kabelbaum ist DER Hauptkabelbaum und befindet sich hinter dem Luftfilterkasten,neben dem Bremskraftverstärker. Im Hintergrund die Duchführung in den Innenraum,
Die dauernden Vibrationen der Luftsäule darin verursachen Relativbewegungen des Gehäuses zum Kabelbaum und haben mit der Zeit langsam aber stetig die Umwicklung und auch Isolation durchgescheuert.

Gemein: Nur während des Filterwechsels erkennbar.
Und dann muss der Ausführende dafür auch "ein Auge übrig" haben.

Tritt ein Mangel ein, kann den auch ein Diagnossystem diesen nicht direkt verorten.

Bei Instandsetzungen bei der Verlegung immer für genügend Abstand sorgen und auch die werkseitigen Befestigungen sind nicht aus Jux und Dollerei vorgesehen.

--
Tom

für alle, die das ersetzen wollen

hier erst einmal das was ich aus der Diva herausoperiert habe

Tüte mit Nummer gehört zum Ersatz - NRF 38449

   

neu sieht es dann so aus:

   

gehört eigentlich zu Audi Seat

OE 8E0820177 — AUDI / SEAT
OE 8E0820177A — AUDI

kostet neu 1,70 - Renault will dafür knapp 30€...  

wichtig ist eigentlich die Farbe, da der Farbcode die Größe der Düse angibt
Anzahl der O-Ringe variiert auch, meine hatte die Version mit einem Ring, sollte aber auch die mit zwei Ringen gehen, da das Teil eh nur in einem Alurohr steckt...

Gruß

Michael

Edit: Experiment war an meinem Ph1 und die tickt in so manchem Detail anders, als spätere Phasen - also bitte selber vor dem Einbau prüfen

Moin
Letztens ist meine Diva direkt nach dem erfolgreichen Startvorgang wieder von alleine ausgegangen. 
Nach einiger Recherche kam nur eine Ursache in Frage: Keine ausreichende Kraftstoffförderung. 
Grund: Diesel war versulzt, bzw durch leichten Frost so weit dickgefroren, dass eine ausreichende Fließfähigkeit nicht gegeben war. 

Nach Rücksprache mit Freunden/Bekannten kommt dies in letzter Zeit vermehr vor. Es gibt wohl aktuell einige Qualitätsschwankungen beim Dieselkraftstoff. 

Was kann man da machen? 
Wenn der Wagen "falschen" Diesel im Tank hat bleibt eigentlich nur die Lösung diesen zu erwärmen. Am besten dazu den Wagen in eine wärmere Garage schleppen/schieben und dort "auftauen".

Es hilft auch ein Wechsel des Dieselfilters (Im Filter dauert es sonst sehr lange bis der Sulz sich löst) Bei mir hat sich auch ein günstiger "Heizlüfter für Baustelle" gelohnt. Diesen einfach für ein paar Stunden ins Auto stellen, bzw. abwechselnd unter den Wagen und auf den Motor bei geöffneter Motorhaube.  

Wenn man einige Stunden bzw. Tage gewartet hat (je nach Temperatur und Heißmöglichkeiten)  kann man durch drücken des Kraftstoffleitungsbalgs links neben dem Filter feststellen ob wieder Flüssigkeitsdruck aufgebaut werden kann. 
Erst wenn der Balg fest wird ist genug Diesel zum Starten vorhanden.

dabei ist zu beachten, dass sinnloses "Orgeln" zu vermeiden ist, da die Injektoren Kraftstoff zur Schmierung benötigen und ohne diesen Schaden nehmen können.

Wenn man unsicher ist ob der getankte Diesel ausreichend gut für tiefe Temperaturen geeignet ist gibt es zahlreiche Zusatzadditive die man erwerben und zugeben kann. 
Diese sind i.d.R. allerdings nicht billig und daher in der Anwendung nicht ohne weiteres für den Alltag geeignet.
 
Da ich regelmäßig und länger in Norwegen/kalten Regionen unterwegs bin hier ein paar Tipps:

1. Kein Benzin verwenden. Das vertragen insbesondere die Einspritzpumpen nicht. wenn es sich gar nicht vermeiden lässt und man unbedingt weiterkommen muss kann man im Notfall 1 bis 5 % Benzin zumischen. (Je nach Kälte ab -10C 1%, ab -20C 2%, ab -30C 3% , etc) Problem ist die Verwendung dieser "Mischung" in wärmeren Zonen. D.h. Wenn es wärmer wird muss man unbedingt Diesel nach und nach beimischen um die Benzinmenge zu verringern.
 
2. Verwendung von Cetanzahlverbesseren 
Bei der Raffination von Rohöl führt kommt es je nach Rohöl-Provenienz, zu unterschiedlichen Qualitäten die sich in ihrer Zündwilligkeit sehr unterschiedlich verhalten. Werden im Rahmen der Raffination Schnitte erzeugt, die hinsichtlich ihrer Zündwilligkeit nicht der Norm entsprechen, dann sollte eigentlich (in normalen Zeiten) die Differenz zum Normwert, der sogenannten „Cetanzahl“, durch Zugabe von Cetanzahlverbesserern ausgeglichen werden.
Hier kommt europaweit fast ausschließlich das Molekül 2-Ethylhexyl-Nitrat (kurz: 2-EHN) zum Einsatz. Im Mittel lässt sich die Cetanzahl eines Mitteldestillates mit einer Konzentration von etwa 150 - 300 mg/kg Kraftstoff um einen Punkt verbessern. 
Dieser verhältnismäßig schwache Effekt der EHN-Zugabe auf die Cetanzahl, gekoppelt mit einer starken Streuung der in der Norm festgeschriebenen Messmethode, hat zur Folge, dass sehr hohe Konzentrationen an 2-EHN in Kraftstoffen zum Einsatz kommen können. 
Dies wird durch die erhöhten Anforderungen an die Zündwilligkeit von Premium-Dieselkraftstoffen in der WWFC noch verstärkt, sodass in Premium-Kraftstoffen 2-EHN-Konzentrationen von über 1000 mg/kg gemessen werden konnten. Sprich: Die bekannten Premium-Diesel Kraftstoffe zeichenen sich durch höhere 2-EHN Zusätze aus.

Auch interessant: 
Im Dieselkraftstoff wird das durch den Stickstoffgehalt entstehende zusätzliche Stickoxid in der Regel über die in modernen Fahrzeugen eingebauten Entstickungskatalysatoren zu N2 reduziert. 
Insofern ist im Ergebnis nicht mit einer spürbaren Beeinträchtigung der Emissionen hinter dem Auspuff zu rechnen. 
Ebenfalls ist dabei zu in Rechnung zu stellen, dass der überwiegende Teil der NOx-Emissionen im Abgas nicht mit dem im Kraftstoff gebundenen Stickstoff, sondern mit Stickstoff aus der Luft gebildet wird.
 
Hier sind gerade hohe Verbrennungstemperaturen der Treiber für erhöhte NOx-Emissionen, denen durch Motorenkonzepte (zum Beispiel Abgasrückführung) entgegengewirkt wird. Ein negativer Einfluss auf den Motorbetrieb oder die Abgasnachbehandlung ist daher nicht bekannt und auch nicht zu erwarten.

Man kann seinen Dieselverbrauch durch die Nutzung von 2-EHN Zusätzen also deutlich reduzieren (meine Erfahrung ca. 10% im Schnitt). Wie geht das? Man gibt einfach weniger Gas und der Motor hat dennoch genauso viel oder sogar mehr „Kraft“.
Man suche im Netz nach: EthylhexylNitrat 99% Pur 2 EHN Cetan-Booster Dieseladditiv und werde fündig.

3. Zusatz von 2-Takt mineralisches Öl  zur Verbesserung der Laufruhe und Lebenserwartung des Dieselmotors:
Dieses Thema ist umstritten und eher eine Glaubensfrage. 
Fakt ist, dass wenn bei einer Zugabe von ca 300ml auf 80 Liter (Tankfüllung) die Laufruhe und  das „Startnageln“ bei Kälte deutlich abnimmt. 
Wenn man dies in Kombination mit 2-EHN (ca 80ml auf 80 Liter) verwendet hat man nach meiner Erfahrung das beste Ergebnis.

Allgemeine Funktionsweise des Abgasentgiftungssystems der Dieselmotoren (OBD) bei allen Fahrzeugen, die nach dem 1. Januar 2003 hergestellt wurden.

Ist kein Geheimnis, basiert schliesslich auf EU-weiten Vorgaben. Ist nur nicht so weit verbreitet bekannt.
Mit dem Wissen lassen sich gewisse Voodoo-Erscheinungen "Fehler wird mal und mal nicht angezeigt" besser ergründen.
Das hat in der Tat einen Hintergrund.
Und es dürfte danach klar werden, das sich Fehler nicht löschen lassen. Denn Fehler haben eine Ursache.
Wobei der Fehler selbst nicht unbedingt direkt auf den Verursacher zeigt sondern vielmehr eine Plausibiltät zwischen verschiedenen Gebern und den erwarteten Werten unstimmig sind.

Fehler müssen nach wie vor gefunden und beseitigt werden.
Dann verschwinden sie auch ohne "löschen", das macht das Motorsteuergerät nach x Warmlaufphasen ohne erneuten auftreten des Mangels letzlich von ganz allein.

Renault NT 3876A
Betroffenes Unterkapitel: 13B

77 11 332 621 - Ausgabe 2 - NOVEMBER 2004 - EDITION ALLEMANDE

EINFÜHRUNG
SYSTEM OBD
1. PRINZIP
2. DEFINITIONEN
2.1 Fahrt
2.2 Warm up
3. RANGFOLGE BEIM AUFLEUCHTEN DER OBD-KONTROLLLAMPE
3.1 Auftreten
3.2 Verschwinden

VOM OBD-SYSTEM ÜBERWACHTE ELEMENTE
1. KRAFTSTOFFKREISLAUF
2. LUFTKREISLAUF
3. AUSPUFFANLAGE
4. SONSTIGE KOMPONENTEN

VORGEHENSWEISE BEI DER DIAGNOSE UND DER INSTANDSETZUNG
1. GEWÖHNLICHE VORGEHENSWEISE
2. OBD IN DER DIAGNOSE
3. DAS DIAGNOSEGERÄT: CLIP

VORSICHTSMASSNAHMEN UND NACH DER INSTANDSETZUNG ZU BEFOLGENDE VERFAHREN
1. REINITIALISIERUNG DES OBD-SYSTEMS
2. NACH DEM AUSTAUSCH DES BAUTEILS ZU BEFOLGENDE VERFAHREN

• Austausch des Partikelfilters
  
• Austausch des EGR-Ventils
  
• Austausch der Lufteinlassklappe
  
• Austausch von mindestens 2 Injektoren
  

• eine genormte Kontrolllampe des Abgasentgiftungssystems (orangefarbene OBD-Kontrolllampe)
  
• eine genormte Diagnoseschnittstelle (der Diagnoseanschluss wird meist für die Diagnose der RENAULTFahrzeuge verwendet)
  
• ein genormtes Datenprotokoll
  

• Das OBD-System ist während der gesamten Lebensdauer des Fahrzeugs aktiv. Der Fahrer wird durch das Aufleuchten einer leicht wahrnehmbaren Kontrolllampe auf das Auftreten von Funktionsstörungen hingewiesen, die zu einem Überschreiten der Abgasgrenzwerte bzw. zu einer Störung der Komponenten führen (OBD-Kontrolllampe, siehe vorhergehende Seite).
  
• Die Steuergeräte können eine Unregelmäßigkeit erfassen, die zu einem Ausstoß von Schadstoffgasen führen, der die OBD-Schwellen überschreitet (in genormten Zyklen gemessen). Sie verfügen über besondere Diagnosestrategien für Abgasentgiftungskomponenten.
  
• Funktionsprinzip des OBD-Systems:
  
• Elektrische Diagnosen werden permanent durchgeführt.
  
• Die Diagnose der Abgasentgiftungskomponenten wird ein Mal bei Fahrtbeginn getestet (siehe Definition).
  

• Bedingung der Kühlflüssigkeitstemperatur
  
• Bedingung der Fahrgeschwindigkeit
  
• Zeitschaltung nach dem Motorstart
  
• Motorparameter (Krümmerdruck, Drehzahl, Dieseldurchsatz...)
  

• Anlassen des Motors
  
• Zeitphase, in der die entsprechende Diagnose durchgeführt wird (von den Anwendungen abhängig)
  
• Ausschalten der Zündung
  

• Die Kühlflüssigkeitstemperatur muss gegenüber der Kühlflüssigkeitstemperatur beim Starten des Motors um 22 °C angestiegen sein.
  
• Die Kühlflüssigkeitstemperatur muss einen unteren Grenzwert (70 °C) überschritten haben.
  

• wenn der Fehlerspeicher nach dem Beheben der Störung gelöscht wird
  
• wenn eine Störung nicht innerhalb der folgenden von 40 Warm-Ups erneut auftritt, dies führt zum Löschen ihres Fehlercodes
  
• wenn die OBD-Kontrolllampe nach vier Diagnosen ohne eine erfasste Störung erlischt und durch das Auftreten einer neuen Störung wieder aktiviert wird
  
• wenn eine neue Störung auftritt und die Lampe zuvor erloschen war
  

• Fehlercode
  
• "KONTEXT BEIM AUFTRETEN DER STÖRUNG"
  
• Kilometerzähler
  

• Eine OBD-Störung wird gespeichert.
  
• Das Aufleuchten der OBD-Kontrolllampe wird angefordert, wenn die betreffende Störung entsprechend der gesetzlichen Vorschrift zum Aufleuchten der Kontrolllampe führen muss.
  

• Glühzeitsteuergerät
  
• Glühkerzen
  
• Injektoren
  
• Kraftstoffpumpe
  
• Rampendrucksensor
  
• Kraftstoff-Temperaturfühler
  
• Durchsatz und Frühverstellung der Einspritzanlage
  

• Abgas-Turbolader
  
• EGR-Ventil
  
• Ladedrucksensor
  
• Lufttemperaturfühler
  
• Luftmassenmesser
  
• Unterdruckpumpe, Magnetventile
  
• Lufteinlassklappe
  

• Partikelfilter
  
• Sensor Delta P (Druckdifferenz)
  
• Temperaturfühler vor dem Partikelfilter
  
• Temperaturfühler nach dem Partikelfilter
  

• Katalysator
  

• Kühlflüssigkeits-Temperaturfühler
  
• Motordrehzahlgeber
  
• Nockenwellen-Stellungssensor
  
• Einspritz-Steuergerät
  
• Getriebesteuergerät
  

• Nummer des Zulieferers, des Programms, der VDIAG und der Software
  
• elektronische Version des Steuergeräts
  
• Teilenummer LTZR (Teilelager)
  
• VIN
  
• Injektorcodes
  
• Identifizierung der Kalibrierung (Referenznummer C)
  
• Daten der Parametrierung aller Steuergeräte im diagnostizierten Fahrzeug sowie alle Zustände und spezifischen Befehle jedes Steuergeräts des Fahrzeugs
  
• Die OBD-Störungen werden wie die anderen Motorstörungen vom Einspritz-Steuergerät angezeigt.
  
• Die der Störung entsprechende Hilfe ermöglicht die Erkennung der OBD-Störungen.
  

• Das OBD-System reinitialisieren.
  
• Sicherstellen, dass vom Diagnosegerät keine Störung angezeigt wird.
  
• Eine Probefahrt durchführen, um zu prüfen, ob die OBD-Kontrolllampe während der Fahrt aufleuchtet.
  

• Austausch des Partikelfilters:
  Nach dem Austausch des Partikelfilters müssen die internen Parameter der Steuerung des Partikelfilters reinitialisiert werden.
  Andernfalls können fehlgeschlagene Regenerationen zum Auftreten folgender Störungen führen:
  
• Partikelfilter löchrig/nicht vorhanden (weniger als 8 fehlgeschlagene Regenerationen)
  
• Partikelfilter regenerieren (8 bis 11 fehlgeschlagene Regenerationen)
  
• Kontrolllampe "Schweregrad 1" leuchtet (mehr als 11 fehlgeschlagene Regenerationen)
  

• Austausch des EGR-Ventils
  

• Austausch von mindestens 2 Injektoren